Je to všechno tak dávno, že se tomu ani nechce věřit. V roce 1981 se úřadu ujímá 40. prezident Spojených států Ronald Reagan, kterého časopis Dikobraz později vykreslí jako krvelačného muže s ústy plnými raket Pershing. V Československé televizi běží premiéra seriálu Okres na severu s Jaroslavem Moučkou v roli chápavého tajemníka Pláteníka, zatímco ve Francii vyjíždí do ostrého provozu vlak TGV. A nepříliš daleko od rychlodráhy na svět přichází i zlatavý Renault 5 automatic, který na jedno odpoledne vyparkoval z haly strnadického muzea, aby nám dělal společnost. Malý přítel, jak sám sebe tituloval, když pózoval v reklamě v dobových časopisech.
Výjimečné je to setkání už proto, že se první generace "er pětky" v Československu kdysi prodávala, což se o každém autě vyrobeném v "kapitalistické cizině" rozhodně říci nedá. V polovině 70. let jí Mototechna nabízela za 72 000 korun, v roce 1979, když litrový motor pod kapotou vystřídala modernější jedenáctistovka, podražila na 96 000. A když v roce 1984 první generace končila, stála už neuvěřitelných 164 000 Kčs. Což je suma, za kterou se daly pořídit tři nové škodovky, nebo čtyři trabanty.
Navzdory tomu byla R5 běžně nedostupným zbožím, protože ti, kteří toužili po autě s vůní svobodného světa, si za něj rádi připlatili. A takových bylo vždy víc, než omezený dovoz dokázal pokrýt. Automatická převodovka a fešácká výbava TS, jakou má strnadický exemplář, navíc socialistické Československo nikdy nespatřila. Po celou dobu se sem vozila jen relativně chudá verze TL, která neměla metalické laky, zato byla často k vidění ve žluté barvě, jako její současná elektrická verze.
V jejím případě se designérům pod vedením Françoise Leboina podařil husarský kousek. Ačkoliv obě auta spolu kromě názvu nemají mnoho společného, přesto z nové R5 sálá charisma zašlých vzpomínek. Dokázala totiž, možná nejlépe ze všech současných retro aut, nasát atmosféru doby a předat ji dál v moderní podobě. A ti, kteří s rodiči Renaultem 5 kdysi jezdili do školky, dnes vcelku pochopitelně jásají.
Vozy, které dnes máme možnost porovnat, přitom nemohou být podobnější. Oba mají pětidveřovou karoserii (stará R5 byla v nabídce i se třemi dveřmi), ani v jednom případě také není třeba řadit rychlosti.
Přesto je jízda v historickém exempláři docela jiná, přičemž nejde jen o odlišný výkon a zrychlení - vše ostatně můžete sami porovnat v samostatné tabulce. Původní verze R5 je autem, které umělo na malém půdorysu geniálně využít vnitřní prostor. To nový exemplář, při respektování současných požadavků na bezpečnost, prostě nemohl zopakovat.
A tak bohatě prosklený interiér starého renaultu působí vzdušněji než ten nový, už proto, že je z něj krásný výhled do všech stran. Masivnější sloupky karoserie pak elektrická verze musí kompenzovat pípajícími senzory a couvací kamerou. Daní za vzdušnost je však pocit lehkého ohrožení, když si člověk uvědomí, jak křehká je na dnešní poměry karoserie původní R5, a o kolik rychleji se dnes po silnicích jezdí.
Ačkoliv to možná tak nevypadá, ve skutečnosti je vnitřní prostor nové R5 o poznání širší, což se mimo jiné projevuje schopností převézt pět cestujících, zatímco kdysi se do interiéru vešli jen čtyři.
Sedadla elektrické verze jsou však umístěna níž nad podlahou, nepřekvapivě to souvisí s trakční baterií. Projevuje se to hlavně při sezení na zadní lavici - v muzeálním kousku lze najít pohodlnou polohu prakticky okamžitě, v tom elektrickém vše závisí na tom, zda je cestující vpředu ochoten o něco přizvednout sedák, aby pod něj šly zastrčit nohy. Tato zdánlivá drobnost totiž výrazně mění celý dojem z cestování - z poněkud stísněného až na překvapivě komfortní, protože svým rozměrem je nové zadní sedadlo velkorysejší než to původní.
Svezení vpředu je pak u obou aut naprosto odlišné. Zatímco ve staré R5 si lze připadat jako v typickém autě do města, nová verze připomíná spíš hot hatch. Je to naprosto v pořádku, protože obě auta zdání nakonec beze zbytku přenesou svým jízdním projevem i na silnici: Čtyřválec se sytým zvukem a mírně letargickým projevem v kombinaci s měkkým pérováním karoserie dokonale navodí atmosféru let dávno minulých. Nový E-tech s bleskovým zrychlením, ostrými brzdami a skvělou stabilitou zase umí dobře těžit ze současných technických možností elektromobilů. Pro pamětníky je to podobné, jako když v dětství sledovali Pohádkové dívánky na televizoru Mánes, zatímco dnes si pustí sportovní utkání v UHD kvalitě na podsvícením panelu.
Příznačné je, že obě auta, tehdy i dnes, vznikala v časovém presu. Aby se jejich vývoj urychlil, původní R5 si musela vystačit s archivní technikou převzatou z Renaultu 4 a to včetně podélně uloženého motoru nebo řadicí páky ve formě kliky trčící z přístrojové desky.
U elektrické verze zase konstruktéry popoháněl nově nastupující šéf Luca de Meo, jako by už tehdy věděl, že u Renaultu stráví jen pár let.
Lze jen tušit, že se navzdory spěchu obě auta rodila s nadšením a všeobjímající příjemné atmosféře. Jinak by výsledek nemohl být tak dobrý.
