"Podívej se, to je ta nová Dacia," baví se dva pánové ve středních letech v garážích obchodního centra, když kolem nich v Bigsteru projedeme. Vlajková loď Dacie (zatím) budí pozornost všude, kde se objeví. Přitom kdyby jí někdo ukázal dvě dekády zpátky při uvádění prvního Loganu, spousta lidí ji bude mít spíše za Renault. Bigster tak dokonale ukazuje, kam až se rumunská automobilka posunula.
Kdysi byla ráda za francouzské drobky. Vždyť to znamenalo robustní a spolehlivé díly, navíc za přijatelnou cenu. To byla mantra, na níž zákazníci Dacie i automobilka samotná dobře slyšeli.
Dnes Bigster udává trend celé skupině Renault. Mluvíme o novém hybridním pohonu se základem v benzinové osmnáctistovce, který zatím žádné jiné auto francouzské automobilky nedostalo. Pohonné ústrojí má 115 kW, je kombinováno s automatickou multimódovou převodovkou - dva stupně jsou pro elektrický a čtyři pro spalovací motor - a umí jezdit, na papíře, za 4,7 litru benzinu.
A start dlouhodobého testu dává rumunské automobilce zapravdu. Ačkoliv jsme auto přebírali s minimálním nájezdem, po 1200 kilometrech palubní počítač ukazuje spotřebu rovných pět litrů na 100 km. Nejezdíme přitom jen po městě (tam se pohodlně budete blížit čtyřem litrům), několikrát jsme SUV vzali i na jízdu po D1. Výhodou je na hybridy velká baterka s 1,4 kWh, takže po městě či v dálničních klesáních často jezdíte jen na nashromážděnou energii.
Pohon má i stinné stránky, třeba občasné zdlouhavé přeřazování na vyšší rychlostní stupeň, a tím zbytečné vytáčení a zvyšování spotřeby. To je nicméně problém vlastní všem modelům s multimódovou převodovkou Renaultu. U parkovací brzdy nám také chybí režim auto hold.
Komu by se snad nelíbil full-hybrid, automatické řazení nebo pohon předních kol, případně všechno dohromady, může si z nabídky vybrat i jinou motorizaci. Vždy tedy dostane 48V mildhybrid se základem v tříválcové benzinové dvanáctistovce, bez elektrifikace už se ani dacia neobejde. Výměnou za to ale budiž šestistupňové manuální řazení, automat se dodává jen k hybridu.
Základní předokolka má 103 kW, čtyřkolka si musí vystačit s 96 kW a varianta upravená pro spalování LPG má znovu 103 kW. Ta by díky dvěma nádržím dokonce měla ujet až 1450 kilometrů na jedno natankování, nicméně k dispozici bude až za nějakou dobu. Zbytek nabídky můžete aktuálně objednávat.
Bigster je též největším modelem, který Dacia kdy nabídla. Na délku má 4,57 metru a mezi nápravami je 2,7 metru, spíše než ke Karoqu má blíže ke Škodě Kodiaq. Nenabídne sice sedm míst k sezení, ale vzadu je ve všech směrech spousta místa. Kufr má 546 litrů, budeme-li se držet testovaného hybridu.
Čistě objemově jej umí přerůst kombi Jogger, nicméně Bigster boduje výrazně hodnotnějším provedením celého zavazadlového prostoru. Má boční schránky, dvojité dno - v případě dlouhodobě testovaného modelu vyplněné příplatkovým rezervním kolem - několik háčků nebo úchyty YouClip na dodatečné příslušenství. Opěradla se sklápí do roviny, pak je k dispozici 1851 litrů prostoru.
Z novinek, které Dacia ještě nikdy nenabídla, se asi nejvíce mluví o elektrickém ovládání sedadla řidiče. Nenechte se ovšem zmást, posouvání je stále manuální. Elektromotorky nastaví jen výšku sedadla a sklon opěradla, navíc pouze ve výbavě Journey.
Další "poprvé"? Panoramatická otevírací střecha, elektrické víko kufru, adaptivní tempomat, dvoubarevné lakování nebo u hybridu klimatizovaná schránka mezi předními sedadly. Bigster má dokonce dvouzónovou automatickou klimatizaci, což je prvek třeba dražšímu Renaultu Symbioz zapovězený. Kromě prosklené střechy má redakční dlouhodobý Bigster všechny vypsané prvky a zatím je jejich funkčnost bez výhrad.
Kde pak Bigster vyloženě exceluje, a dává vzpomenout opět na "dávné" začátky Dacie, to je poměr ceny a výbavy. Na českém trhu se totiž cenu základní verze Essential povedlo srazit na 549 tisíc korun. A není to vůbec chudý příbuzný: má manuální klimatizaci, desetipalcový dotykový displej se zrcadlením chytrého telefonu, sedmipalcový digitální přístrojový štít, tempomat, zadní parkovací senzory a kameru, automatická LED světla, 17palcová litá kola nebo střešní ližiny.
Nejlevnější hybrid vychází na 665 tisíc korun, ale už ve vyšší výbavě Expression. Nejvyšší výbava Journey, kterou má testované auto, přijde na nejméně 625 tisíc, s hybridním pohonem pak stojí 717 tisíc korun. Stejně je nastavená i cena výbavy Extreme, které by měla být více outdoorová, Journey je spíše městská.
Za zmíněných 717 tisíc je auto vybavené skutečně bohatě, a to včetně dvouzónové automatické klimatizace, parkovacích senzorů a kamery vzadu, vestavěné navigace, desetipalcových budíků, bezdrátové nabíječky telefonu, handsfree karty místo klíče nebo 18palcových kol. Díky dvěma paketům, každý za 12 500 korun, má testované auto i parkovací senzory a kamery kolem celého vozu a sledování mrtvého úhlu, respektive vyhřívaná sedadla, volant a čelní sklo.
Je tu spousta praktických vychytávek, podobně jako u renaultů vypnete naráz všechny povinné asistenty dvojitým stisknutím tlačítka vlevo od volantu. Desetipalcové budíky umí promítat i obraz z navigace Waze, volant je vybavený klasickým bytelnými tlačítky a také dvouzónová klimatizace má svůj vlastní panel s fyzickými přepínači.
A pak je tu i několik prvků, které se nám už po 1200 kilometrech nelíbí. Třeba čalounění málo prodyšným materiálem MicroCloud v kombinaci s látkou znamená hlavně v letních měsících neustále nepříjemné pocení zad. Kamery mají lepší rozlišení než v Dusteru, i když by to pořád mohlo být lepší, nicméně ač jsou kolem auta, neumí složit obraz z ptačí perspektivy. Ten by se přitom třeba v terénu opravdu hodil. Také načítání palubního systému je někdy zbytečně dlouhé.
Ovšem na pohodlný, nikoliv však houpavý, podvozek si rychle zvyknete. Vysoká bočnice 18" pneumatik, přesahující samotný ráfek, znamená, že o obrubník při parkování disk jen tak neodřete. Příjemné je plynulé a svižné rozjíždění na elektřinu a i zpracování kabiny je, navzdory tvrdým, byť ne laciným plastům, na velmi slušné úrovni. Výjimku tvoří snad jen jednolitý šedý plast před spolujezdcem.
Každopádně je jasné, že konkurence nebude mít klidné spaní. Už jen proto, že ji Bigster většinou porazí cenou, vším ostatním ale zvládne konkurovat. Třeba menší Škoda Karoq začíná na 700 tisících, větší Kodiaq bezmála na milionu. Dražší je KGM Torres za nejméně 699 900 korun, Hyundai Tucson stojí minimálně 669 990 korun a MG HS 674 900 korun. Dacia vstupuje do nabitého segmentu, má ale na své straně docela dost trumfů. Včetně cenového.
