Na rozdíl od loni testovaného Fordu Kuga se Kia Sorento prodává i jako diesel. Zájemci tak mohou být na vážkách. Plug-in hybrid je o 145 tisíc korun dražší, což ale při ceně 1,35 milionu korun nemusí být rozhodující. Svou cenu mají i značky EL umožňující parkovat v Praze zdarma. Kromě toho některé firmy požadují pořízení nízkoemisních aut v rámci zelených závazků. Co potom uživatele čeká?
Výrobce udává využitelnou kapacitu baterie 13,8 kilowatthodiny a dojezd na jedno nabití 57 kilometrů v cyklu WLTP, z čehož v úřednických tabulkách vyjde neodolatelná spotřeba 1,6 l/100 km. V tu nevěří asi nikdo, ale dojezd se ukázal jako realistický. Dosáhli jsme ho i v kopcovité Praze.
Hodnota kolem 13,5 kilowatthodiny znamená energii odebranou ze sítě. Kolik se jí po ztrátách v měniči a chlazení dostane do článků baterie, nelze z palubního počítače zjistit.
Méně povzbudivé je jednofázové nabíjení výkonem 3,6 kilowattu, které trvá skoro čtyři hodiny. Plného dojezdu se tedy dočkáte spíše při nabíjení doma nebo v práci. Během hodinového nákupu Sorento načerpá energii na 15 kilometrů. U některých kratších zastávek vytahování kabelu ani nestojí za to.
Přesto nám první 45litrová nádrž benzinu vydržela na tisíc kilometrů smíšeného provozu. Nabíjeli jsme v průměru každých osmdesát kilometrů, výsledkem čehož byla spotřeba 4,2 litru a 12,9 kilowatthodin na 100 kilometrů.
Čekali jste benzinu méně? My už ne. Tedy nejpozději od loňského ledna, kdy jsme testovali Ford Kuga PHEV. Venku je totiž kolem nuly, v autě se musí topit a s tím mají všechny hybridy nabíjené ze zásuvky potíž. Kdyby topily jen elektřinou, dojezd by jim klesl o další třetinu a to už by bylo málo.
Proto i s plně nabitou baterií záhy po rozjezdu startuje benzinový motor, aby ohřál vodu a pomohl elektrickému elementu s dodávkou tepla do kabiny. Když už běží, zároveň točí generátorem a usnadňuje elektrické rozjezdy.
Spotřeba tepla je logicky nejvyšší po startu, a tak dochází k paradoxu, že plug-in hybrid má nejvyšší spotřebu právě na krátkých cestách, pro něž byl vymyšlen. Vyzkoušeli jsme to na patnáctikilometrové trase z pražských Kobylis do Liboce. Při teplotě kolem nuly počítač ukázal spotřebu 3,5 l/100 km, při deseti stupních 2,6. To není málo, ale celková spotřeba 4,2 litru už v tomto světle vypadá příznivěji.
V dalších týdnech přibylo dlouhých tras, a tak se průměr za celý leden ustálil na 8,8 kilowatthodin elektřiny a 5,9 litru benzinu na 100 kilometrů. Ani to nejsou špatné hodnoty, stejně jako jízda po městě se zcela vybitým autem za 6,7 litru. Rekuperace při brzdění a elektrická pomoc při rozjezdu je znát.
Jediné, v čem hybridní Sorento vyniknout nemůže, je jízda po dálnici. Kombinace aerodynamiky vysokého SUV a malého benzinového motoru v plné zátěži se odráží v devítilitrové spotřebě při 110 km/h. Při sto třiceti stoupne na 10,4 litru.
Diesel na dálnici žere alespoň o litr méně, ve smíšeném provozu je naopak o dva litry žíznivější. Jenže ani elektřina není tak levná, jak bývala. Nás kilowatthodina - převážně u veřejných nabíječek - vyšla v průměru na 7,90 korun.
Celkem tedy 2400 kilometrů ujetých za leden stálo 5360 korun v benzinu a 1670 korun v elektřině. U dieselu s osmlitrovou spotřebou bychom se mohli teoreticky dopočítat 7300 korun, takže úspora vypadá spíše symbolicky.
Jenže na rozdíl od minulosti není tak velký ani rozdíl v pořizovací ceně. Stojí-li roční karta do pražské modré zóny třicet tisíc korun a hybrid parkuje zadarmo, pak diesel za pět let svůj náskok ztratí.
