"Miliony Evropanů si chtějí koupit dostupné evropské auto. Takže bychom měli investovat do malých dostupných aut," řekla předsedkyně Evropské komise Ursula von der Leyenová ve svém každoročním projevu o stavu unie. "Proto budeme pracovat na návrhu iniciativy za malá dostupná auta," pokračovala s tím, že budoucnost je elektrická a auto označila jako E-Car.
"E jako enviromentální, E jako ekonomické, E jako evropské. Protože nemůžeme nechat Čínu ovládnout tento trh," dodala politička. Někteří členové komise projev, který obsahoval i spoustu neautomobilových témat, ocenili potleskem, jiní bučením.
Je to poprvé, co podobný nápad zazněl z úst vysokého představitele Evropské unie. Už loni totiž o založení kategorie dostupných malých elektroaut mluvil tehdejší šéf Renaultu i Evropské asociace automobilových výrobců (ACEA) Luca de Meo. "Jezdit každý den elektrickým autem, které váží 2,5 tuny, je zjevně ekologický nesmysl," připomněl oborový magazín Automotive News Europe jeho tehdejší výrok.
De Meo tehdy také poukazoval na to, jak evropské regulace negativně ovlivnily segment nejmenších aut, který se za dvě dekády propadl o 40 procent. Pro výrobce je stále složitější udržet u nich příznivou cenu, vzhledem k nařízením mimo jiné ohledně emisí a bezpečnostních asistentů.
Zatímco segment B, tedy auta velikosti Fabie, se nadále drží a automobilkám se daří vybalancovat cenu s ohledem na povinné prvky, segment A, tedy těch úplně nejmenších aut, postupně zaniká. Zákazníci již nejsou ochotni akceptovat ceny převyšující výrazně hranici 300 tisíc korun, pro automobilky je pak složité zachovat si v této třídě alespoň nějakou rentabilitu.
Jednou z posledních obětí se stal Hyundai i10, jehož výroba skončí definitivně letos na podzim a nástupce auto nedostane. Místo něj má korejská značka v nabídce elektrický Inster, případně cenově relativně blízký, ale větší, malý hatchback i20.
Letos se k lobování za malá dostupná auta přidal i šéf Stellantisu John Elkann, podle něhož měl ještě v roce 2019 milion aut, prodaných v Evropě, cenu do 15 tisíc eur, přibližně 365 tisíc korun. Teď je jich asi sto tisíc.
Právě Stellantis je jednou z firem, která má ve svém portfoliu dobrý příklad toho, jak evropské směrnice ničí dostupná auta. Loni totiž kvůli povinným bezpečnostním asistentům musel skončit původní Fiat 500, který sice měl premiéru už v roce 2007, ale pořád se i díky ceně řadil k nejpopulárnějším autům na trhu. Fiat Panda sice upravené technologie dostal, nicméně za cenu zvýšené ceny.
Fiat také letos urychlil příchod současné 500 s mildhybridním pohonem, která přitom vůbec neměla vzniknout. Jenže plně elektrická verze se prodejně - i kvůli ceně - nechytla tak, jak Italové čekali. A protože transformace celého odvětví je pomalejší, dostala nakonec 500 i levnější pohonné ústrojí.
Jak by měla "iniciativa za malá dostupná auta" v očích EU vypadat, zatím není jasné. Nabízí se přirovnání k japonské třídě kei, která prodejně naprosto dominuje tamnímu trhu. Auta v ní mají jasně předepsané maximální vnější rozměry, stejně tak objem motoru nesmí překročit 660 cm3 a výkon 47 kW. Tato auta, byť už také ne tolik jako třeba před deseti lety, mají různá daňová zvýhodnění a lépe se hodí i do přeplněných japonských měst Tokiem počínaje.
V posledních letech pak spalovací motory stále častěji nahrazují elektrické, rovněž s maximálním výkonem 47 kW. Honda plánuje dokonce jeden ze svých kei cars přivézt i do Evropy, zatím jej ukázala jako zamaskovaný prototyp Super EV.
Daňové zvýhodnění mají třeba v Brazílii auta s motorem do jednoho litru objemu, v Indii pak zase do délky čtyř metrů a objemem benzinového motoru do 1,2 a naftového do 1,5 litru. Proto jsou obě třídy ve svých domovinách prodejně populární.
Nápad podpořil na mnichovském autosalonu i šéf evropské části Stellantisu Jean-Philippe Imparato s tím, že by se pravidla měla přizpůsobit jak spalovacím, tak elektrickým modelům. Mohla by být ohraničena třeba délkou 3,5 metru (kei cars mají 3,4 metru) a omezenou povinností nabízet některé bezpečnostní prvky.
Výzkumná společnost Gerpisa nabídla už loni možné řešení otázky dostupných malých elektromobilů, připomíná francouzský magazín L‘argus. Ve svém návrhu přišla mimo jiné s novou kategorií M0, která by měla striktně omezenou délku do 3,8 metru a rozvor náprav do 2,2 metru, stejně jako hmotnost do jedné tuny včetně baterie.
Kromě toho by tato auta mohla mít maximálně 40 kW, jezdit 110 km/h a nesměla by na dálnici. Měla by také omezenou nabídku asistenčních systémů a platily by pro ně zjednodušené bezpečnostní předpisy.
Kromě kategorie M0 obsahuje návrh také rychleji řešitelnou "osekanou" třídu M1 (třídu M0 by trvalo vytvořit o asi tři až čtyři roky déle). Ta by měla rozměry i hmotnost na stejné úrovni jako M0, nicméně maximální výkon by mohl být 50 kW. Neexistovala by omezení rychlosti či jízdu na dálnici a pravidla o deformačních zónách či asistenčních systémech by byla na úrovni současných osobních aut kategorie M1. Auta obou zamýšlených tříd by měla také jen čtyři místa k sezení.
Podpora von der Leyenové každopádně přišla krátce před tím, než povede jednání se zástupci automobilového průmyslu včetně šéfa ACEA a Mercedesu Olou Källeniusem. To je na programu už dnes, tedy 12. září, a jedním z hlavních témat bude možný odklad konce výroby spalovacích motorů v roce 2035. Právě proti němu argumentoval otevřený dopis ACEA a Asociace evropských dodavatelů automobilového průmyslu. Požaduje také přehodnocení emisních limitů pro rok 2030.
