Robert Kiml stojí jako první Čech v čele kolínského závodu Toyoty jen rok a čtvrt. Na starost už ale dostal úkol, který má závod, z něhož loni vyjelo přes 220 tisíc vozů, posunout do další dekády. Kolínská fabrika se totiž stává prvním závodem japonské automobilky, která bude vyrábět čistý elektromobil.
Kiml působí v kolínském závodě od začátku jeho fungování v roce 2005, kdy se ještě jednalo o společný podnik TPCA automobilek Toyota, Peugeot a Citroën. Toyota ale před čtyřmi roky celý areál s více než třemi tisíci zaměstnanců převzala a začala ho zvětšovat.
Momentálně v něm vyrábí dva modely Aygo X a Yaris. Nový elektromobil by měl přibýt během pár let, což si ze strany Toyoty vyžádá investici do modernizace a rozšíření závodu za 680 milionů eur, včetně investiční pobídky české vlády až do výše 64 milionů eur do speciálního závodu na montáž baterií.
Byť zahraniční weby spekulují, že by z Kolína do Evropy mohlo vyjíždět elektrické sportovní SUV, Robert Kiml ohledně připravované novinky nic sdělovat nechce. “Nemůžu vám nic sdělit. Ani jaká je to třída, ani velké auto bude. To zveřejníme až těsně před tím, než auto bude hotové. Do té doby jsou tyto údaje tajné,” říká v rozhovoru pro Forbes.
Novinka ale bude určená je pro evropský trh. To platí?
V této chvíli je to vůz vyvíjený pro Evropu, ale půjde o globální platformu, takže je možné, že podvozek bude využitý i jinde ve světě.
Kdy elektrický vůz vyjede z Kolína?
Ani to nemůžu sdělit. Mohu jen říct, že je to hmatatelný termín. Není to za pět nebo šest let.
V Kolíně pak i dál zůstane výroba dvou hybridních modelů?
Tohle je otázka s množstvím otevřených konců. Na základě současného legislativního nastavení rok 2035 označuje konec výroby spalovacích motorů. Pravdou je, že tento termín je v revizi a jestli zůstane platit či nikoliv, se rozhodne v příštím roce.
Pokud zákazníci začnou kupovat čistě elektrická auta, tak i my posílíme výrobu elektromobilů a omezíme výrobu hybridních vozů. V opačném případě, budeme výrobu hybridních automobilů držet do poslední možné chvíle.
Pravdou je, že nyní prodeje elektrických aut stoupají velice pomalu. Dosahují něco kolem patnácti procent, na konci roku budou možná kolem dvaceti. Ale předpoklady byly kolem třiceti procent a v příštích letech měly být kolem padesáti, ale tam se určitě nedostaneme.
Problém Evropy spočívá v tom, že se tady nikdo nebaví o potřebách zákazníka, které jsou různé. V Praze má elektrické auto větší výhodu než spalovák, ale na vesnici nebo na horách je elektrické auto určitým nebezpečím pro zákazníka v tom, že nebude mít pohodlí a jistotu dopravy v té míře, na jakou je nyní zvyklí. Ohledně přechodu na elektromobilitu bude záležet na zákaznících, ne na tom, kdo komu mu co přikáže.
Jaká byla cesta investice Toyoty do Česka?
Fabrik máme v Evropě několik. Jedna je v Anglii, další ve Francii, Turecku, Polsku nebo Portugalsku. Všichni se ve spolupráci s jejich vládami snažili získat tuto zakázku, ale uspěli jsme my. Z velké části díky tomu, že naše fabrika dokázala bez problémů do výroby zavést dva modely, že je tady dobrá dodavatelská základna a že lidé v centrále viděli schopnost našich lidí, kteří takto velký projekt zvládnou.
A to i když tady nemáme s elektromobilní technologií zkušenost dlouhou osmdesát let, jak je to s jiným technologiemi. Díky tomu jsme první v Evropě a všichni ostatní se budou učit od nás.
Náš úspěch je zásadní i proto, že investice do zavedení výroby elektromobilu, navíc spojená se vznikem závodu na montáž baterií, je narozdíl od investice do zavedení výroby běžného modelu několikanásobně vyšší.
Proč?
Musí se totálně předělat výrobní procesy, je treba přistavět nové haly, zavést nové technologie. Představte si, že máte nastavená nějaká místa, kde montujete určité díly. Jenže teď najednou zrušíte motor, převodovku, výfuk a další prvky.
Je ale potřeba říct, že z pohledu Toyoty je to investice velká, ale také do jisté míry nejistá. Zákaznická struktura se k elektromobilitě neposouvá tak rychle, jak se předpokládalo, takže investice představuje i značné byznysové riziko, který nenese stát, ale nese ho Toyota. Ta musí vůči svým akcionářům vysvětlovat, že někde investuje v přepočtu 17 miliard korun, které se musí někdy vrátit.
Jaký vliv na český úspěch měla pobídka státu?
My si jí velice ceníme, protože je je pro nás významná. Na druhou stranu, i okolní státy nabízely významné pobídky, a někde možná i více. Rozhodně to tedy nebylo to to hlavní, co rozhodovalo.
Loni jste vyrobili přes 220 tisíc vozů. Naroste teď kapacita závodů v Kolíně?
V této chvíli se nijak nezvýší, ale bude záležet chování trhu. V případě, že trh ukáže vyšší potenciál, budeme se snažit kapacitu zvýšit.
Kam až?
Roční maximum, kterého jsme dosáhli asi před dvanácti lety, bylo 330 tisíc aut. Pokud by se takto zvedla poptávka, byla by potřeba ještě investice do dalších zařízení.
Kolik vyrobených aut z Kolína míří za hranice Česka?
Loni to bylo 97 až 98 procent. Česko je v rámci automobilů exportní země a není ani v silách českého trhu v kategorii aut, která vyrábíme, prostor pro nějaký výrazný růst. Našimi hlavními zákazníci jsou motoristé ze zemí jako jsou Německo, Anglie, Holandsko, Itálie, Francie, Španělsko.
Uvádíte, že 65 procent dílů použitých na vašich vozech pochází z Česka. Vy jste, coby viceprezident Sdružení automobilového průmyslu, často skeptický v tom, jaká bude budoucnost dodavatelů automobilek v Česku…
Jako představitel Sdružení automobilového průmyslu musím potvrdit, že především naše energetické podmínky jsou výrazně horší než v okolních státech. Tím pádem mají naši dodavatelé značnou nevýhodu, kdy se jim extrémně zvedají jejich náklady. Vidíme, že část trhu má potíže se na něm udržet.
Další riziko pro český i evropský automobilový byznys představují čínské automobilky. Jak zákazníky přesvědčíte, aby si kupovali toyotu vyrobenou v Evropě?
Tady mícháme konkurenci produktovou a finanční. Pokud se bavíme o produktové, tam nabízíme kvalitní vozy a věřím, že i do budoucna budeme plně konkurenceschopní. Pokud se bavíme o konkurenci finanční, zejména o finančích pobídkách státu, tak v rámci Evropské unie dobře víte, že každá pobídka je jasně definovaná a jaký má efekt na koncový produkt, tedy automobil.
Rovnou řeknu, že minimální. Čínská pobídka je proti tomu úplně jinde. Žádná firma by bez masivní podpory státu nemohla jít do padesáti zemí najednou a rozvíjet tam trh. Toyotě to trvalo třicet let. Uvidíme, jak rychlí budou Číňané.
The post O elektromobilitě rozhodnou zákazníci, věří šéf kolínské automobilky Toyota appeared first on Forbes.
