Zatímco v Norsku tvoří elektromobily přes devadesát procent nově registrovaných aut, Česko se stále drží spalovacích motorů. Přechod na elektromobilitu by přitom podle expertů nemusel státní kasu zatížit, ale naopak naplnit. Co brání rychlejší proměně tuzemské dopravy a kam se Česko může reálně dostat do roku 2030?
V Norsku dnes bezemisní auta tvoří drtivou většinu nových registrací – devět z deseti nově prodaných vozů je na elektřinu. Spalovací motory se staly okrajovou záležitostí, v některých městech je už prakticky není slyšet.
Elektrifikace norské dopravy přitom nestojí na masivních dotacích, ale na jednoduchém daňovém principu. Elektromobily jsou daňově zvýhodněné, auta se spalovacím motorem naopak tvrdě zdaněná.
Zatímco Oslo v tomto ohledu prakticky přepsalo pravidla silničního provozu, v Česku tvoří elektromobily méně než dvě procenta z celkového vozového parku. Jak daleko jsme od Norska a co by bylo potřeba udělat, abychom se mu alespoň přiblížili? A chce se nám vůbec?
Změna by státní kase pomohla, ne ji zatížila
Lukáš Hataš, výkonný ředitel Asociace pro elektromobilitu ČR, vidí hlavní inspiraci v norském modelu daňové politiky. „Zavedením norského modelu by si státní rozpočet mohl polepšit až o devatenáct miliard korun ročně, pokud by současně došlo k adekvátnímu zdanění fosilních automobilů a paliv,“ uvádí Hataš.
Podle něj není nutné uvažovat o dotacích, klíčem je přenastavení daňového systému, který by reflektoval nejen uhlíkovou stopu, ale i dopady na zdraví obyvatel.
Takové rozhodnutí by podle Hataše mělo dvojí efekt: nejenže by přineslo finanční úlevu pro státní rozpočet, ale zároveň by vedlo ke snížení výdajů na zdravotní péči.
V norském modelu totiž spalovací auta nesou daňové zatížení i kvůli svým budoucím negativním dopadům – tedy znečištění ovzduší, které způsobuje vážné zdravotní problémy, jako je astma, rakovina nebo kardiovaskulární choroby. Majitelé spalovacích vozů tak v Norsku přispívají předem na škody, které jejich provoz společnosti způsobí.
„Elektromobilita je především otázkou politické vůle. Pokud by stát přijal daňovou reformu do let 2027 až 2028, bylo by možné výrazně urychlit obnovu vozového parku,“ myslí si Hataš.
Jan Staněk, známý popularizátor elektromobility vystupující pod jménem ElectroDad, vidí prioritu jinde. „Nemyslím si, že by Česko či zbytek Evropy měly nabízet přímé pobídky na nákup elektromobilů. Myslím, že by se Evropská unie, jednotlivé země a města měly soustředit na rozvoj místně a cenově dostupné nabíjecí infrastruktury,“ soudí.
Zásadní podle Staňka není tlak na zákaz spalovacích motorů, ale vytvoření prostředí, kde si lidé elektromobil vyberou dobrovolně, protože jim jednoduše bude dávat smysl.
Hlavní překážka? Chybí osobní zkušenost i politický směr
Podle Hataše dnes elektromobilitu nejvíc brzdí neinformovaná veřejnost a nejasné politické priority. Přitom technologie už podle něj dávno překonaly kritické milníky.
„Vývoj baterií pokročil natolik, že dojezd elektromobilů často překonává komfortní délku cestování bez zastávek a jejich životnost bez problémů překračuje životnost samotného automobilu,“ říká. Osobní příklad? Desetiletý elektromobil s najetým půl milionem kilometrů, původní baterie a pokles kapacity o pouhých dvacet procent. A to ji Hataš využívá i jako powerbanku pro svůj dům.
Staněk doplňuje, že většina lidí v Česku nikdy v elektromobilu nejela, natož aby ho vlastnila. „Zatím má většina řidičů nulovou osobní zkušenost s elektromobily, proto často věří roky budovaným předsudkům,“ tvrdí. Navíc chybí dostatečný výběr elektromobilů v nejprodávanějších segmentech – jako je Fabia, Octavia nebo Golf.
Přitom technická připravenost na masový přechod na elektřinu je podle obou odborníků vysoká. Hataš připomíná, že Česko má oproti Spojeným státům výhodu třífázové sítě s napětím 230 V, která unese i násobně více elektromobilů.
Staněk k tomu dodává, že bude nutné motivovat řidiče k nabíjení mimo špičku. Řešením jsou technologie i ekonomické pobídky, například levnější noční proud.
Ne pro elity, ale pro všechny
Oba experti odmítají představu, že elektromobilita je jen pro vyšší střední třídu. „V Norsku byly elektromobily zpočátku díky nulové DPH atraktivní právě pro nižší příjmové skupiny,“ tvrdí Hataš. Uvádí, že podobné opatření by stálo státní rozpočet přibližně šest set milionů korun ročně, ale otevřelo by cestu k levným ojetým elektromobilům.
„Dnes už se dají pořídit pětileté elektromobily s dojezdem kolem čtyři sta kilometrů výrazně pod čtyři sta tisíc korun,“ doplňuje Hataš. A připomíná, že díky přebytkům z komunitních solárních elektráren, které si lidé mezi sebou sdílí, může být nabíjení elektromobilu v praxi úplně zadarmo.
Elektroauta jsou už nyní v určitých cenových hladinách levnější nejen na provoz a servis, ale i na pořízení. Jejich komfort navíc zvyšuje uživatelskou atraktivitu. S rostoucím objemem výroby budou jejich ceny dále klesat, což z nich postupně učiní běžnou alternativu ke spalovacím vozům.
Foto Jenny Ueberberg / Unsplash
Odborníci zároveň upozorňují na vliv tradičního automobilového průmyslu. „Česko je proexportní ekonomikou silně závislou na automotive průmyslu,“ konstatuje Hataš a dodává, že Škoda Auto už dnes prodává elektromobily hlavně v zahraničí.
Staněk k tomu dodává, že místní autoprůmysl dlouhé roky aktivně lobboval proti nástupu elektromobility. Za konkurencí podle něj nyní nejvíc zaostávají japonští výrobci, kteří vedli placené negativní globální kampaně a PR proti elektromobilitě.
Norsko v nedohlednu
Vývoj do roku 2030 bude podle expertů pozvolný, nikoli revoluční. „Reálně lze v roce 2030 očekávat zhruba půl milionu osobních elektromobilů,“ odhaduje Hataš. Pokud by se počítala i lehká elektrická vozidla a veřejná doprava, dostane se Česko zhruba na jeden milion elektrických dopravních prostředků.
Podíl nových prodejů čistě bateriových vozidel by mohl být kolem padesáti procent. „Hranici 75 procent a více lze zatím považovat za velmi ambiciózní cíl,“ dodává.
Staněk odhaduje podobný vývoj: „Koncem dekády bude na českých silnicích kolem tří set tisíc až půl milionu elektromobilů.“ Upozorňuje ale, že i tak to bude hluboko pod deset procent všech registrovaných aut – tedy spíš začátek proměny než její vrchol.
Zásadní roli v dalších letech může sehrát i autonomní mobilita. Hataš věří, že by mohla nejen zredukovat počet vozidel v registru, ale také zvýšit dostupnost dopravy pro širokou veřejnost.
Co si z toho vzít? Česko má šanci z tempa svátečního řidiče zrychlit, ale čas běží. Pokud má být elektromobilita dostupná, ekonomicky výhodná a ekologicky přínosná, bude nutné změnit nejen auta, ale také přístup politiků. A ten teď připomíná spíš zataženou ruční brzdu.
The post V Norsku už spalováky skoro vymizely. Co brzdí nástup elektromobility v Česku? appeared first on Forbes.
