Ještě tři měsíce a ředitel Letiště Praha Jiří Pos si po téměř roce znovu začne užívat unikátní pohled z oken své kanceláře, která směřují na letištní plochu. V říjnu má totiž skončit rekonstrukce za necelých 400 milionů korun, která omladila budovu přímo nad Terminálem 1 interně pojmenovanou „Bonbon“.
Pos tak zatím sedí v jedné ze vzdálených administrativních budov, které se v areálu letiště nacházejí a místo startujících a přistávajících strojů pozoruje něco, na co od konce covidové pandemie nebyl zvyklý – počet odbavených cestujících letos nepřibývá podle očekávání.
Vedení letiště letos plánovalo pokoření hranice osmnácti milionů cestujících. Zkraje ledna Jiří Pos, který letišti šéfuje od roku 2021, ještě mluvil o čísle 18,4 milionu, což by znamenalo pokoření rekordu z roku 2019.
Aktuální stav ale naznačuje, že výsledné číslo se bude pohybovat kolem 17,8 milionu, což je stejně jako před šesti roky. „I když jsme meziročně vyrostli o téměř devět procent, od začátku roku jsme oproti plánu ztratili asi 350 tisíc cestujících,“ přiznává Jiří Pos v rozhovoru pro Forbes.
Loňský rok ale skončil úspěšně. Čistý zisk jste měli dva a půl miliardy korun. Proti roku 2023 je to o miliardu více.
S výsledky za loňský rok jsme spokojeni. Výrazně jsme překročili překročili plán výkonu ve všech ukazatelích. Jenže pak nám ministr financí (Zbyněk – pozn. red.) Stanjura sdělil, že si stát, coby jediný akcionář, vezme dividendu ve výši osmdesát procent zisku, ačkoliv v minulosti to bylo kolem dvaceti procent.
Co nám ministerstvo financí vzalo navíc, to odpovídá zhruba tomu, o kolik jsme přeplnili plánované výsledky za poslední dva roky.
Při zveřejnění loňských výsledků jste v souvislosti s dosaženým ziskem řekl, že jste díky tomu lépe připraveni na postupné financování modernizace letiště. To má do roku 2032 spolykat přes třicet miliard korun. Letos vám ale z dvou a půl miliardy zisku zůstane necelá půlmiliarda. Nenabourává to vaše vyjádření?
Nenabourává to plánovanou modernizaci letiště, ani krátkodobé investice, protože hotovosti máme dostatek. Při jednáních s ministerstvem financí v roce 2022, kdy jsme řešili nastavení dividendové politiky, jsme věděli, že od roku 2028 nám naběhne vyšší míra investic. A do té doby stávající dividendová politika stanovila pětileté období a dividendu ve výši dvaceti procent z čistého zisku. Za rok 2023 to tak i proběhlo.
Že byla vyšší dividenda v letošním roce vyšší, je odrazem toho, že jsme v rámci dlouhodobého financování a představ o hospodaření překročili plánované výsledky zhruba o jeden a půl miliardy v čistém zisku. Stát má právo si pro větší dividendu sáhnout, tak to udělal, což se mimochodem nestalo poprvé. Velká dividenda byla vyplacena i v roce 2019. Máme ale ujištění, že se to nebude opakovat.
Takový krok státu ale bude znamenat větší zadluženost letiště a vyšší náklady na splátky budoucích úvěrů.
Počítáme, že míra čerpání komerčních úvěrů, případně jiných finančních nástrojů, může být někde kolem dvaceti miliard korun. To je suma, která by s ohledem na naše očekávané výkony a s tím související výnosy, neměla být z dlouhodobého hlediska pro letiště nějak problematická. Už o tom pomalu začínáme jednat s bankami.
Foto Jan Rasch
Říkal jste, že máte příslib, že se výplata dividendy v takové výši jako letos nebude opakovat. Příští rok ale bude ministrem financí téměř jistě někdo jiný. Pokud by i nová vláda postupovala stejně. Už by to komplikace byla?
To už ano, protože v letošním roce se nám významně nepodaří překročit plánované finanční výsledky. Oživení provozu v období let 2023 a 2024 u nás možná bylo pomalejší než v průměru Evropy, především kvůli výpadku ČSA a letů do Ruska, ale i tak jsme zažívali silný růst. Ten se teď logicky zpomalil.
Co by další odsávání peněz letišti znamenalo prakticky?
Už zmíněnou vyšší zadluženost. Určitě by to ale nemělo znamenat odložení plánovaných akcí v rámci jeho modernizace. Už teď je časový harmonogram pro modernizaci napjatý tak akorát, aby si letiště udrželo kvalitu a kapacitu potřebnou k danému rozvoji.
Když k vám informace o výši dividendy doputovala, nebylo to pro vás demotivující, protože čím víc vyděláte, tím víc vám stát také sebere?
Jestli dovolíte, nechám tohle bez komentáře.
Kdy se modernizace letiště začne reálně dít?
Z února máme schválenou finální studii všech dílčích projektů a zejména rozšíření Terminálu 2. Teď probíhá detailní práce na projektové dokumentaci, která by měla trvat do poloviny příštího roku, a následně by mělo být zahájené sdružené stavební řízení. Předpokládáme, že některé zásadní stavby z celého komplexu budou zahájené už v roce 2027.
Budeme bohužel muset zbourat a postavit novou estakádu (typ mostu, který vede silnici nebo železnici nad terénem na pilířích – pozn. red.), která bude širší a lépe naváže na další části letiště. K rozšíření Terminálu 2 se dostaneme v roce 2029. Ještě dříve se zahájí stavba železniční stanice nebo parkovacího domu. Na přelomu let 2032 a 2033 by mělo být všechno hotové.
Když se ještě vrátím k hospodaření letiště. Z čeho se vlastně skládá jeho zisk?
Loňský pozitivní výsledek je daný hlavně nárůstem počtu cestujících. To je hlavní drive, který dělá polovinu výnosů.
A ta druhá polovina?
Například se nám daleko lépe daří vytěžovat cestující na letišti. Aerolinky kvůli většímu zájmu cestujících létají většími letadly, což pro nás znamená menší podíl přistávajících poplatků, které z celkového příjmu dělají zhruba deset procent.
Na druhou stranu se ale menší podíl poplatků z velkých letadel daří aktuálně kompenzovat tím, že v nich přilétá více cestujících, kteří pak na letišti utrácejí. Průměrná útrata navíc roste.
Nejvíc je to asi vidět v segmentu občerstvení. Je to důkaz toho, že se nám do terminálů podařilo vrátit život a rozšířit nabídku gastronomických podniků počínaje Bageterií Boulevard až po high-end v podobě Bottega Prosecco Baru.
Foto Jan Rasch
Kolik v průměru cestující na letišti utratí?
Průměrný nákupní košík v maloobchodních prodejnách se dlouhodobě pohybuje na úrovni kolem 450 korun.
Jakým způsobem funguje pronájem obchodních jednotek na letišti?
Musíme soutěžit koncese na pětiletý pronájem a v rámci pronájmu máme stanové obratové nájemné. Zároveň máme stanové garantované i minimální roční nájemné. Pokud se nájemci nedaří plnit byznys plán, tak je to pojistka toho, abychom měli garanci alespoň minimálního výnosu.
Kolik procent z obratu od obchodníků získáváte?
Liší se to podle zboží, ale v průměru letiště získává z maloobchodních tržeb něco přes třicet procent.
Loni v květnu jste měnili systém parkování před terminály, kdy jste bezplatnou dobu zkrátili z patnácti na deset minut, což zvedlo vlnu nevole. Byl to ze zpětného pohledu dobrý krok?
Jde o prostor, který je hybridem mezi parkovištěm a krátkodobým parkováním placeným od první minuty. Ve světě to obecně funguje tak, že vás na takovém místě nenechají vzdálit se od auta. Naším cílem bylo hlavně zachovat dostatečnou kapacitu a ohlídat si, aby šlo o místo k vyložení a naložení cestujících.
A to se daří, protože polovina parkujících na těchto plochách vyjíždí do tří minut. Pomáhá tomu i zavedení nového systému, kdy je možné platit platební kartou přímo u výjezdové závory, případně pomocí QR kódu po naskenování parkovacího lístku mobilem. I přes výrazný meziroční nárůst v počtu cestujících tak zůstala ve špičkách parkoviště průjezdná.
Kolik peněz expresní parkoviště letišti přináší?
Výnosy z expresního parkování vzrostly, ale těžko se vyčísluje přínos této konkrétní změny, protože změn proběhlo v jednu chvíli několik. Zhruba platí, že je to pětina z výnosů, které letišti přinášejí všichni parkující cestující.
Jaká je nyní situace na letišti? Jste na vrcholu sezóny, ale problémy jako loni, kdy letiště nezvládalo včas nakládat a vykládat zavazadla, už se neopakují.
Z hlediska kvality provozu jsme na tom výrazně lépe, než loni v létě. Na cestující jsme připraveni z personálního pohledu, ale roli hraje i mnohem menší míra nepravidelností spojených s dopravou. Na loňskou situaci mělo silný vliv chování řídících letového provozu v Turecku, z čehož pramenila velká zpoždění.
Úzkým hrdlem bylo i řízení letového provozu v Maďarsku, které je takový přirozený trychtýř ve chvíli, kdy se nelétá přes Rusko a Ukrajinu. To se letos zlepšilo a celý provoz je díky tomu stabilnější.
V odletové hale vídám čím dál tím víc lidí, kteří si sami odbavují zavazadla. To v Praze nebylo dřív běžné.
Jejich počet skutečně roste. V prvním pololetí se nám podařilo dostat k deseti procentům cestujících, kteří kiosky na samoobslužné odbavení zavazadel používají. Třeba celá Lufthansa Group přesvědčuje své zákazníky, aby je využívali.
Jsme připraveni je instalovat dál a ve větší míře. Jen je pro to potřeba získat konkrétní leteckou společnost. Budoucnost je taková, že samoobslužné odbavení bude standardem. Na příští sezónu v některých nástupních místech připravujeme také instalaci bran pro samoobslužný boarding.
Jak jste vnímal kritiku, která se na letiště snesla poté, co se v terminálu u několika gatů objevily ohrádky, kde cestující museli být poměrně dlouhou dobu před odletem?
Letecké společnosti mají snahu odbavit cestující na úrovni nástupu do letadla ještě před tím, než letadlo přiletí. Jejich požadavkem bylo, aby to byl vyhrazený prostor pro boarding, ze kterého ale můžete odejít například na WC a zase se tam vrátit.
Skutečně je možné odejít?
Mělo by to tak být. Pokud už gate není uzavřený, což nízkonákladoví dopravci dělají běžně dvacet minut před plánovaným odletem.
Další výtky se týkaly kapacity takových vyhrazených prostor, které nenabízí dost míst pro sezení pro všechny.
Terminál 2 byl navržený v roce 2002. Ještě v roce 2010 byl průměrný počet cestujících v jednom letadle sedmdesát pět, zatímco teď je to 130 až 140. To není omluva, to je fakt.
Dá se s komfortem pro cestující něco dělat?
Jedině kdybychom odstranili prodejny a občerstvení a udělali čekárny větší. V budoucí modernizaci letiště se s tímto fenoménem počítá, ale teď jsme v nějakém mezidobí, kdy to technicky není možné zařídit. Musíme myslet na cestující, ale letiště je zejména B2B byznys. Primárně nás živí letecké společnosti a jejich potřeby jsou jednou z priorit.
Jak jste na tom s rozvojem nových linek? Pohybujete se kolem dvou set destinací a letos jste přidali lety po Evropě i dálkové linky do Toronta, Abú Dhabí nebo Soulu.
S ohledem na to, že nemáme bázovaného síťového dopravce, jako mají například ve Vídni nebo ve Varšavě, tak stávající rozvoj linek v Evropě považujeme za úspěch. Na dálkových linkách bychom si přibývání linek představovali rychlejší. Narážíme ale na nedostatek dálkových letadel jednotlivých dopravců.
Prioritou v Evropě je spojení se všemi hlavní evropskými městy. Teď jde nově do prodeje například Skopje. Kromě Bratislavy a Berlína, kde stojíme proti propojení metropolí vlaky a po dálnicích, se nám to daří naplnit. S kým ještě nemáme spojení, je slovinská Lublaň.
A dálkové lety?
Pořád platí, že chceme obnovit, co létalo před covidem. Aktuální novinkou je ohlášení nové linky mezi Prahou a Filadelfií, která bude v provozu příští rok od druhé poloviny května do října. American Airlines na ni nasadí nasadí dálkové letadlo typu Boeing 787-8 Dreamliner. Chtěli bychom, aby se znovu začalo létat i do Montrealu a Šanghaje a pořád je v jednání spojení s Hanojí. Na dobré cestě je ještě posílení spojení s Tchaj-wanem a usilujeme o spuštění linky z Dillí do Prahy.
Foto Unsplash
O Hanoji už se bavíme několik let, ale pořád se čeká.
V minulosti byly blízko vietnamské aerolinky Bamboo, ale ty jsou nyní v problémech a popravdě nevím, jestli vůbec létají mezinárodní linky. Nyní jsme jednali se společnostmi Vietnam Airlines a VietJet. VietJet sice nemají letadla, která doletí přímo do Prahy, ale mohly by zahájit linku, která by létala z Hanoje s mezipřistáním.
Prodat letenky na let do Vietnamu přeci nemůže být v Česku problém.
To aerolinkám říkáme už posledních pět až deset let. A nejde jen o cestující, ale i o nákladní dopravu. Ukazuje se, že na dálkových linkách dělá cargo přes pětinu výnosů.
Jaká je vaše vize podoby letiště v roce 2035? V minulosti se o Praze mluvilo jako o ideálním přestupním evropském uzlu. To už je pryč?
Ne že bychom zcela rezignovali na model sekundárního evropského hubu, ale je potřeba říct, že takový potenciál může Praha mít až ve chvíli, kdy se podaří vytvořit silnou síť dálkových linek. Pro dopravce s dálkovou linkou je pak důležité mít na letišti partnera, s nímž může počítat pro návaznou přepravu tam, kam to dává smysl.
Tohle se může odehrát cestou prohlubování spolupráce mezi jednotlivými dopravci, nebo to může v Praze zastat bázovaný síťový dopravce, který sám provozuje i dálkové linky.
V případě Prahy se v této souvislosti mluví o polské společnosti LOT.
Potvrdím vám, že jednání se společností LOT v tomto duchu dál pokračují.
The post Cestujících jsme letos čekali víc. Růst zpomalil, říká šéf pražského letiště Pos appeared first on Forbes.
